船舶黑碳排放被“盯上”？
发布时间：2024-07-10 点击：44
随着国际海事组织(imo)限硫法规生效，低硫混合油的问题逐渐凸显。德国和芬兰向imo递交的一份有关低硫油会增加黑碳排放，引发重大环境风险的研究报告将船舶黑碳排放再次拉至聚光灯下，引起业界极大关注。此后，一些非政府环保组织纷纷以此为由，呼吁imo禁止某些低硫混合燃油的使用。
黑碳，含碳物质(主要是石油、煤、木炭、树木、柴草、塑料垃圾、动物粪便等)不完全燃烧发生热解的产物，是一种吸光性物质，可强烈吸收太阳短波辐射，同时释放红外辐射，加热周边大气。
值得注意的是，黑碳表现为斥水性、低比电阻物质，是pm2.5中数量最多、危害最大的污染物。其增温效率高于二氧化碳等温室气体。
相对于imo一直重点关注和监管的氮氧化物、硫氧化物、二氧化碳等污染物，黑碳显然相对较少被提及，但最近关注度急剧升温。原来事情的来龙去脉是这样的：
德国和芬兰向imo递交的一份研究报告，列举了低硫混合燃油的负面影响，认为低硫油会增加黑碳排放，引发重大环境风险。
随后，多家航运组织在一封公开信中回应了来自环保联盟的批评。他们表示，到目前为止，新型燃料的表现符合预期。同时，多家行业组织和游说团体都对低硫油可能增加黑碳排放的指控提出了质疑。
今年1月底，清洁北极联盟向11家曾在去年发布过0.5%燃油使用指南的行业组织写了一封信，询问他们是否知晓低硫油中含有高芳烃成分以及它们对黑碳排放的影响。
欧洲炼油协会科学部concawe选择单独作出回应：研究中测试的燃油“并不能代表全球炼油厂所生产的超低硫燃油的平均预期质量”。
包括国际船级社协会和国际燃料协会在内的九家机构表示imo应当全面考虑黑碳排放相关的各种提案。即将召开的imo污染预防和应对分委会是推进这场辩论的最有效平台，我们不宜在讨论中预先给出结论。
波罗的海航运公会(bimco)副秘书长lars robert pedersen对这项研究的结论提出质疑，认为该研究选用的参数太过狭隘，需要进行更多测试才能真正揭示低硫油与黑碳排放之间的关系。
尽管业界对黑碳排放问题争论激烈，但imo方面却未给予回应。2月17日至21日，行业期待的imo防止和应对污染分委会第7次会议(ppr7)如期在伦敦召开。会上，船舶黑碳排放的相关议题正式被拿出来进行讨论。
故事还要从另一个一直极具争议的禁止船舶在北极水域使用和运输重燃料油(hfo)的议题说起。由于环境污染形势日益严峻，在北极之类的寒冷水域中，除了大气污染外，由于hfo难以分解，任何泄漏都可能破坏该地区的生态环境。就此，imo ppr7会议上，imo及其成员国就marpol附则i中的一项修正案草案达成一致。会议最终决定在marpol附则i中新增第43a条：
自2024年7月1日起，除从事保障船舶安全或搜救行动的船舶外，禁止船舶在北极水域使用和运输作为燃料的hfo；
同时为符合marpol公约附则i第12a条或极地规则第ii-a部分第1章第1.2.1条规定的船舶(即满足燃油舱保护要求)设置5年过渡期，即自2029年7月1日起实施；
对于北极国家国内航行船舶，同样也设置了5年过渡期，即自2029年7月1日起实施，同时要求免除应基于imo制定的导则。
然而，尽管与会各个成员就禁止高硫油的使用和运输达成了一致，但该议题依旧存在较大争议。这其中，有关船舶的黑碳排放问题成为各方争论的焦点。
据了解，如果黑碳沉降到冰雪表面，就可降低表面反照率，从而有可能加速冰雪消融。因而黑碳研究已成为当前北极科学研究的热点领域。而据ppr收到的研究报告显示，燃料油芳烃含量是黑碳排放的一个关键参数。那就意味着，仅仅禁止使用和运输hfo还不够，低硫燃油的适用性也许需要被研究和验证。这一度引起了业界对限硫法规的潜在副作用的担忧。
因此，本次会议还就国际航运黒碳排放对北极区域影响的议题进行了激烈讨论。最终，会议考虑到各方立场和意见不同，决定成立通信组进一步开展有关工作。会议审议决定，通信组下一步工作将聚焦在考虑fsn(滤纸式烟度计)、pas(光声分光仪)、lii(激光诱导炽热仪)三种最合适的黑碳测量方法基础上，推进标准化的抽样、调节和测量协议，以保证黑碳测量数据的准确度和可比性；深入研究测量方法和下一步政策选择的关系。工作成果将在ppr8会议报告。
尽管本次会议尚未就黑碳排放问题达成任何结论，但不可否认的是，船舶的黑碳排放已被imo“盯上”，可能成为下一个重点监管目标。参考其他污染物减排的履约方式，一旦黑碳排放被命令禁止，船舶可能需要选择低黑碳燃料(如馏分燃料等)或者选择再处理技术(如柴油颗粒过滤器等)。而这是否加大对新燃料的研发需求？同时，是否会进一步推进发动机等相关技术的研发？这都需要大家提前思考谋划与准备。
ccs专家建议船东和产品厂关注船舶黑碳排放测试和控制措施的研究进展，鼓励产品厂联合科研院校、船级社、船东开展黑碳排放测量和黒碳减排措施的研究工作，为减排政策选择和向ppr8提交提案提供技术支持，做好实施相关黑碳减排措施的技术储备。
本文来源于网络，并不代表本站观点，如有侵权可联系删除。
黑碳，含碳物质(主要是石油、煤、木炭、树木、柴草、塑料垃圾、动物粪便等)不完全燃烧发生热解的产物，是一种吸光性物质，可强烈吸收太阳短波辐射，同时释放红外辐射，加热周边大气。
值得注意的是，黑碳表现为斥水性、低比电阻物质，是pm2.5中数量最多、危害最大的污染物。其增温效率高于二氧化碳等温室气体。
相对于imo一直重点关注和监管的氮氧化物、硫氧化物、二氧化碳等污染物，黑碳显然相对较少被提及，但最近关注度急剧升温。原来事情的来龙去脉是这样的：
德国和芬兰向imo递交的一份研究报告，列举了低硫混合燃油的负面影响，认为低硫油会增加黑碳排放，引发重大环境风险。
随后，多家航运组织在一封公开信中回应了来自环保联盟的批评。他们表示，到目前为止，新型燃料的表现符合预期。同时，多家行业组织和游说团体都对低硫油可能增加黑碳排放的指控提出了质疑。
今年1月底，清洁北极联盟向11家曾在去年发布过0.5%燃油使用指南的行业组织写了一封信，询问他们是否知晓低硫油中含有高芳烃成分以及它们对黑碳排放的影响。
欧洲炼油协会科学部concawe选择单独作出回应：研究中测试的燃油“并不能代表全球炼油厂所生产的超低硫燃油的平均预期质量”。
包括国际船级社协会和国际燃料协会在内的九家机构表示imo应当全面考虑黑碳排放相关的各种提案。即将召开的imo污染预防和应对分委会是推进这场辩论的最有效平台，我们不宜在讨论中预先给出结论。
波罗的海航运公会(bimco)副秘书长lars robert pedersen对这项研究的结论提出质疑，认为该研究选用的参数太过狭隘，需要进行更多测试才能真正揭示低硫油与黑碳排放之间的关系。
尽管业界对黑碳排放问题争论激烈，但imo方面却未给予回应。2月17日至21日，行业期待的imo防止和应对污染分委会第7次会议(ppr7)如期在伦敦召开。会上，船舶黑碳排放的相关议题正式被拿出来进行讨论。
故事还要从另一个一直极具争议的禁止船舶在北极水域使用和运输重燃料油(hfo)的议题说起。由于环境污染形势日益严峻，在北极之类的寒冷水域中，除了大气污染外，由于hfo难以分解，任何泄漏都可能破坏该地区的生态环境。就此，imo ppr7会议上，imo及其成员国就marpol附则i中的一项修正案草案达成一致。会议最终决定在marpol附则i中新增第43a条：
自2024年7月1日起，除从事保障船舶安全或搜救行动的船舶外，禁止船舶在北极水域使用和运输作为燃料的hfo；
同时为符合marpol公约附则i第12a条或极地规则第ii-a部分第1章第1.2.1条规定的船舶(即满足燃油舱保护要求)设置5年过渡期，即自2029年7月1日起实施；
对于北极国家国内航行船舶，同样也设置了5年过渡期，即自2029年7月1日起实施，同时要求免除应基于imo制定的导则。
然而，尽管与会各个成员就禁止高硫油的使用和运输达成了一致，但该议题依旧存在较大争议。这其中，有关船舶的黑碳排放问题成为各方争论的焦点。
据了解，如果黑碳沉降到冰雪表面，就可降低表面反照率，从而有可能加速冰雪消融。因而黑碳研究已成为当前北极科学研究的热点领域。而据ppr收到的研究报告显示，燃料油芳烃含量是黑碳排放的一个关键参数。那就意味着，仅仅禁止使用和运输hfo还不够，低硫燃油的适用性也许需要被研究和验证。这一度引起了业界对限硫法规的潜在副作用的担忧。
因此，本次会议还就国际航运黒碳排放对北极区域影响的议题进行了激烈讨论。最终，会议考虑到各方立场和意见不同，决定成立通信组进一步开展有关工作。会议审议决定，通信组下一步工作将聚焦在考虑fsn(滤纸式烟度计)、pas(光声分光仪)、lii(激光诱导炽热仪)三种最合适的黑碳测量方法基础上，推进标准化的抽样、调节和测量协议，以保证黑碳测量数据的准确度和可比性；深入研究测量方法和下一步政策选择的关系。工作成果将在ppr8会议报告。
尽管本次会议尚未就黑碳排放问题达成任何结论，但不可否认的是，船舶的黑碳排放已被imo“盯上”，可能成为下一个重点监管目标。参考其他污染物减排的履约方式，一旦黑碳排放被命令禁止，船舶可能需要选择低黑碳燃料(如馏分燃料等)或者选择再处理技术(如柴油颗粒过滤器等)。而这是否加大对新燃料的研发需求？同时，是否会进一步推进发动机等相关技术的研发？这都需要大家提前思考谋划与准备。
ccs专家建议船东和产品厂关注船舶黑碳排放测试和控制措施的研究进展，鼓励产品厂联合科研院校、船级社、船东开展黑碳排放测量和黒碳减排措施的研究工作，为减排政策选择和向ppr8提交提案提供技术支持，做好实施相关黑碳减排措施的技术储备。
本文来源于网络，并不代表本站观点，如有侵权可联系删除。